بقلم: عبيدلي العبيدلي
بين الحين والآخر، ومنذ أحداث سبتمبر/ أيلول 2001 في الولايات المتحدة تطالعنا وسائل الإعلام بتأثيرات تلك الأحداث على صناعة مَّا، وكان للسفر والسياحة نصيب الأسد من تلك التغطيات الإعلامية.
وفي مطلع هذا الشهر، وفي حديث خاص مع صحيفة «الحياة» اللبنانية حذر نائب رئيس «أياتا» في الشرق الأوسط مجدي صبري من أن «عدد شركات الطيران المعرضة لإشهار إفلاسها يتزايد بقوة، مع كل ارتفاع في أسعار النفط العالمية».
وأكد أن «الإفلاس قد لا يقتصر على شركات صغيرة، بل ربما يمتد ليشمل ناقلات كبيرة».
ولم يستثنِ صبري شركات الطيران العربية من آثار هذه الموجة من الخسائر.
يأتي هذا التحذير على رغم أن توقعات «أياتا» تؤكد أن معدلات نمو «عدد الركاب في الشرق الأوسط حتى العام 2011 بمتوسط سنوي بلغ 6,8 في المئة، في مقابل 5 في المئة عالميّاً، وأن حجم عقود شركات الطيران في الشرق الأوسط لشراء طائرات جديدة بلغ 700 طائرة قيمتها 160 مليار دولار، تشكل نحو ثلثي الصفقات المبرمة عالميّاً والمقدرة بنحو 1200 طائرة».
ليست هذه المرة الأولى التي تصدمنا فداحة الخسائر التي تتعرض لها شركات الطيران، وخصوصاً منذ أحداث سبتمبر 2001 في الولايات المتحدة، فحينها بلغت خسائر شركات طيران محايدة مثل شركات الطيران النمساوية 150 مليون يورو. أما في الولايات المتحدة فقد خصصت الحكومة الأميركية 15 مليار دولار لشركات طيرانها لمساعدتها على التغلب على الأزمة التي عمتها بعد تلك الأحداث.
الغرض من وراء هذ العرض السريع للخسائر التي تتعرض لها شركات الطيران العالمية، أو الوطنية، هو تسليط بعض الضوء على أوضاع شركة طيران الخليج، وخصوصاً منذ ان تحولت من الملكية الإقليمية الخليجية إلى الوطنية البحرينية، وبعد أن هدأت العاصفة التي واكبت ذلك التحول، والتي ركزت على السلبيات، من دون الإشارة إلى الإيجابيات.
ليس هناك شك في أن طيران الخليج، شأنها شأن الشركات الأخرى تعاني من بعض الخسائر، ولا أحد ينكر ذلك، بمن فيهم القائمون على أعمال الشركة. لكن كلمة الحق تتطلب منا عند الحديث عن أوضاع شركة طيران الخليج ألا نراها بمعزل عن الصورة الشاملة والمتكاملة التي تضمها مع شركات الطيران الأخرى.
من هنا فإن منطق العدالة يتطلب منا عند قراءة أرقام الأرباح والخسائر في الشركة أن نأخذ في الحسبان ما ياتي:
1- عند الحديث عن الخسائر، ما هو الحجم الحقيقي لهذه الخسائر، وما هي المساحة التي تبعده أو تقربه من نسبة الارتفاع في المواد والخدمات التي تحتاج إليها الشركة مثل أسعار الوقود؟
2- هل هناك أسباب سياسية، تتجاوز المقاييس التجارية، التي راعتها الشركة عند القبول بتحمل الخسائر؟ وأقرب سبب لذلك حجم ونسبة العمالة البحرينية مثلاً، أو كلفة الخدمات التي تدفعها الشركة، بموجب اتفاقيات قديمة، إلى بعض مزوديها المحليين بتلك الخدمات مثل مطار البحرين.
3- مدى قدرتها على التخلص، وبأقل قدر من الخسائر، من اتفاقيات قديمة، بينها وبين من يستفيدون من خدماتها من مكاتب شحن وسفر ... إلخ.
4- مدى استعدادها لإحداث نقلة نوعية في السياسات الإدارية القائمة فيها، والسلوكات المهنية التي تسود موظفيها نحو سياسات أفضل وأكثر شفافية، وسلوكات أعلى كفاءة وأكثر فعالية، من دون أن يكون ذلك على شكل انقلاب مفاجئ، بقدر ما هو تحول تدريجي سلس.
لا نتوقع من شركة طيران الخليج أن تمتلك عصا سحرية تستخدمها كي تخرج من شرنقة الماضي، وليس المطلوب منها اليوم، أن تمارس دور الحاوي الذي يخرج الألاعيب من جرابه، وبالقدر لا تتوقع منا طيران الخليج، كمواطنين، أن نستمر في نظرتنا السلبية تجاهها من دون أن يكون ذلك مدعاة للتفريط بحقنا في المراقبة والمتابعة، كي نضمن أن تدار الشركة على أسس تجارية ناجحة، ووفق مقاييس مهنية راقية.
وإلى أن نصل إلى هذا المستوى من العلاقات يبقى من حقنا أن نطالب شركة طيران الخليج بأن تستمر في شفافيتها، ومن حقها علينا أن تطالبنا بالنظر إليها على أنها الناقلة الوطنية التي تحظى بالأولوية عند شد الرحال للسفر.
الوسط – 11 أغسطس 2008